张建平：换电的整体效率远高于充电-天天热文

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，由“充电为主”转向“支持换电”，张建平等待的“政府想明白了，一定会支持换电”，终于在2020年实现了。根据奥动新能源的“车-站-网”三者之间的能源双向交互价值论，电池除了共享化价值体现，还可以作为可变容量储能载体的存在：“每一座换电站，就是一座城市分布式可变容量储能站。”张建平说。在用户层面，换电市场最核心的需求是提高补能效率。有些车企打出了“15分钟快充80%”的口号，但奥动换电站的乘用车换电时间只要20秒，商用车换电只要40秒，时间成本远低于对电池伤害大、设备投资高的快充。 奥动坚持底盘卡扣式换电技术方案，聚焦打磨锁止机构在全体系车型上的应用，将换电速度提升至极致，目前处于全球领先水平。最新一代奥动换电站，集合“换电-储能-闪充”一体化，既是一座“多品牌车型共享20秒极速换电站”、亦是一座“为应急补能而生的3分钟闪充站”、还是一座“可变容量的城市分布式储能站”。现在可以下定论的有三个方面：一是公共车辆和商用车，换电效率高于充电；二是乘用车换充结合的用户体验最优，但难以平衡体验和成本的矛盾；三是新能源私家车化的早期，慢充更易推广。不能下定论的是，当电动车的保有量达到1亿辆，甚至2亿辆时，从整体效率上看，是不是换电一定会高于充电。至少张建平认为，满大街都是电动车时，按照目前有车人群大概只有30%的人有车位，大部分人很难实现以私人慢充为主。如果以充电站快充为主，肯定满足不了如此巨大的充电人群，所以只能选择换电。按照张建平的测算，2035年换电车辆和充电车辆的比例应该为7：3。如果以现有的销售规模计算，中国年销换电车辆将达到1600万辆。 03. 换电“从点到面” 即便换电在中国重新回到了风口，但短板依旧在：一是一次性投入成本高。设备、场地、人员成本加在一块，一座换电站投入近400万元。奥动新能源已经建成了800多座换电站，意味着已经投入了30亿元上下。这还仅仅是开始，奥动新能源的规划是，未来要建成10000座换电站，资金需求将达到400亿。这又涉及到另一个效率的问题——资金的效率。如果区域内没有足够的换电车辆，换电站的投资回报率就会太低。但如果能满负荷运作，奥动测算出来的数据是，换电站的经济效益也相当于一座加油站。以奥动新能源在昆明的换电站为例，如果每天的业务量达到150次换电，就能实现收支平衡，目前实际已经达到了200次/天，这意味着，每座换电站每年可以盈利600万元。所以，问题又回到了社会上有没有足够多的换电车型——这个问题，和当年充电站建设初期遇到的情况一样。奥动新能源面临的核心问题：一是车企认识到换电的优势，推出越来越多的换电车型。这不是奥动能做到的，需要政策推动；二是尽可能做到多车型兼容，电池共享。对于单个主机厂来说，有可能只推出了几款换电车，但奥动面对的是所有主机厂，可能就是数百款。因此，奥动和蔚来汽车建一座亏一座的状况形成了强烈的反差。原因很简单，蔚来的换电站只针对蔚来车型，而奥动的换电站，可以实现16家车企30多个车型的共享换电，是最多车企选择的换电合作伙伴。只要在奥动电池标准化理念下，对换电电池包不限制具体形状和电芯，满足统一物理接口和规格，都可共享奥动新能源换电服务网络。换句话说，蔚来的换电是苹果模式，奥动的换电是安卓模式。奥动的换电已经能实现乘商并举，一个换电站兼容多品牌车型。目前，奥动的主要服务群体是出租车与网约车，城市换电服务网络以及电池配置，可以根据城市出租车与网约车的情况进行前置储备，并通过APP智能化管理对需求进行实时调配。在当下换电车型品牌和推广规模之下尚且适用，未来电动化规模进一步扩大，市场换电车型多了，实现标准化更趋刚需。近年，国家已经意识到了问题所在，正在制定换电电池标准。换电因其产业特性，发展以及投资回报周期比充电模式都要漫长很多。只有深刻认知换电模式的价值，并坚持长期主义，投资换电才能实现规模化效益。奥动新能源另一位创始人蔡东青在2015年投资奥动时，张建平说，蔡东青的投资理念就像巴菲特，指的就是坚持长期主义。巴菲特2008年投资比亚迪，用14年时间赚了510亿。从点到面的数量扩充正在加速。张建平说：“奥动规划运营超过10000座换电站，为1000万辆以上新能源汽车提供智慧能源服务。更开放、多元的合作姿态，是奥动近三年最大的战略理念转变，我们会持续加强与产业头部企业联动，以合力加速城市化换电服务网络布局。”

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